Vorrei mettere in luce un paio di punti che mi sembrano fondamentali nel documento dell’Anci inaspettatamente apparso giovedì scorso a Roma, epifania alla quale ero presente e di cui poi ho scritto un po’ troppo brevemente.
Si tratta di una serie di proposte, in forma ancora di bozza ma sostanzialmente definitive (la prossima discussione è in calendario per il 19 novembre a Milano) in cui l’Anci, ovvero l’organismo che rappresenta tutti i comuni d’Italia e dunque i sindaci, letteralmente stravolge le “certezze” cui ci ha finora abituato il Codice della Strada. Uno stravolgimento che potrete andare a verificare nel testo che incollo integralmente sotto, ma che in buona sostanza riprende praticamente in toto le esigenze che abbiamo mostrato, e messo per iscritto nel Libro Rosso, durante gli Stati generali della Bicicletta e della mobilità nuova, a ottobre 2012 a Reggio emilia, quasi sei mesi dopo la storica manifestazione di #salvaiciclisti il 28 aprile 2012 ai Fori imperiali.

Qui mi preme sottolineare l’aspetto fondamentale di questo documento: viene reso evidente un deciso sfavore nei confronti dell’automobile usata come mezzo di spostamento privilegiato nei centri urbani; viene riconosciuto lo status di “strada bene comune, non parcheggio ma agorà”; viene esaltato il ruolo rivoluzionario (nel senso pacifico del termine) che la bicicletta sta avendo nel resto del mondo civile, e che va importato qui. Tutto ciò è evidente nella premessa, che sembra scritta da uno di noi cicloattivisti:

La bicicletta è un mezzo di trasporto che gioca il suo ruolo nel sistema della mobilità delle persone con pari dignità e con straordinari vantaggi ambientali ed economici. La bicicletta deve pertanto poter circolare con piena sicurezza ed efficienza su tutte le strade sulle quali a norma di codice è ammessa; ne va promossa la diffusione anche perché più bici circolano per via e maggiore è la loro percezione e sicurezza. 

Occorre procedere ad una revisione organica del Codice e delle norme tecniche per favorire la mobilità ciclistica e pedonale in città.
Nella revisione devono essere coinvolti direttamente i rappresentanti dell’utenza debole in quanto  utenti della strada da privilegiare. Il Codice deve ispirarsi esplicitamente ai principi di mobilità sostenibile. Va ribadito sempre il principio di rispetto delle regole al fine di salvaguardare salute e sicurezza di tutti gli utenti della strada.
In caso di incidente l’utenza debole va tutelata attribuendo l’onere della prova al soggetto meno vulnerabile. Ma prima di questo occorre valorizzare tutte le potenzialità che sono già scritte nelle norme, per  applicare da subito un cambiamento nella piattaforma urbana a favore dei due pedali.

Ecco, in questo preambolo c’è tutto il senso del cambiamento che stiamo proponendo, incessantemente da anni e con sempre maggiore ascolto. Misure singole, come per esempio il limite 30, non bastano da sole a far capire quale ampio respiro (e sospiro di sollievo) si possa ottenere da una visione d’insieme sullo stato pietoso in cui abbiamo ridotto le nostre città, e sulla necessità di mettere veramente mano a un cambiamento epocale. Certo, possono essere una bandiera, esplicativa come tutte le bandiere: ma singole misure da sole non fanno vedere come prima di ogni scatto in avanti di civiltà debba necessariamente esserci un profondo mutamento culturale, personale e collettivo insieme. Senza la testa niente arriva alle mani. 

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(qui di seguito il testo completo del documento Anci)
ANCI vuole aprire un confronto con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per
promuovere un cambiamento delle regole che governano la gestione delle strade in città; si
vorrebbe partire dai piccoli accorgimenti già proponibili senza necessità di peculiari riforme
legislative intervenendo anche sui DM 557/1999 circa la progettazione delle piste ciclabili e DM
5/2001 circa la progettazione delle strade, fino ad arrivare ad una revisione organica del Codice
della Strada.
Per una riforma legislativa, i temi che si intendono discutere sono le proposte avanzate nella
prima Conferenza nazionale della Bicicletta (Milano, 2007) e rinnovate negli Stati Generali di
Reggio Emilia (2012)

A seguito si delineano i punti che si propongono al confronto.
Modalità di applicazione delle regole esistenti o modifiche applicative:
Le questioni a seguito elencate appaiono, a prima lettura, dettagli; eppure una interpretazione
normativa eccessivamente prudente e restrittiva ha sovente impedito sinora di attuare scelte
tecniche che possano effettivamente favorire la ciclabilità.

1. Corretta applicazione dell’art. 143 CDS
L’articolo 143 del CdS (Posizione dei veicoli in carreggiata) differenzia il comportamento dei
veicoli a motore, che devono circolare “..in prossimità del margine destro…” della carreggiata
(comma 1), da quella dei veicoli sprovvisti di motore che devono circolare “..il più vicino
possibile al margine destro della carreggiata..” (comma 2). Si richiede che questa differenza di
posizionamento, per nesso logico e conseguenziale, consenta di tracciare una corsia ciclabile in
continuità sino al margine di una intersezione senza doverla arrestare anticipatamente per favorire
la manovra di svolta a destra da parte degli autoveicoli a motore, e se in tal caso la segnaletica che
delimita la corsia debba essere tratteggiata.

2. “Casa avanzata”
L’esperienza internazionale ha dimostrato ampiamente che per mitigare il conflitto fra velocipedi
e veicoli a motore presso le intersezioni semaforizzate è opportuno che i ciclisti, al segno verde,
partano prima degli altri veicoli e sgomberino rapidamente l’intersezione. Le motivazioni di
questa valutazione stanno proprio nella natura della bicicletta. Sicché separare i due momenti di
partenza dei veicoli –soggetti più vulnerabili- offre ai ciclisti un istante in cui possano sentirsi
protetti rispetto agli altri veicoli in forte accelerazione; viceversa rischiano sistematicamente di
rimanere “stritolati” fra gli autoveicoli, oltre a respirare tutti i gas di scarico degli stessi.

3. Regolazione normativa e segnaletica dell’itinerario ciclopedonale
L’art. 2 del CDS riporta: F-bis. ITINERARIO CICLOPEDONALE: strada locale, urbana,
extraurbana o vicinale, destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e
caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell’utenza debole della strada. Né il CdS, né il
regolamento, né il DM 5.11.2001 disciplinano in dettaglio come siano regolati tali itinerari.
Occorre chiarire quale cartello debba installarsi all’inizio dell’itinerario F bis.

4. Corsia a preferenza ciclistica
Si richiede di poter segnalare in carreggiata una corsia ad uso prevalente ciclistico, di larghezza
omologa a quella di una pista ciclabile monodirezionale (m.1,5). Ciò consentirebbe di identificare corsie in corrispondenza e prossimità con le intersezioni dove il transito sia prioritariamente
ciclistico, assicurando continuità ciclistica nelle fasi dell’intersezione, e disciplinando
contestualmente la corretta posizione dei velocipedi e degli altri veicoli.

5. Attraversamento ciclabile
La normativa vigente (art.40 CDS e 145 Regolamento) prescrive che “gli attraversamenti
ciclabili devono essere previsti solo per garantire la continuità delle piste ciclabili nelle aree di
intersezione”. Si richiede di confermare la possibilità di istituire tale attraversamento anche
quando la connessione sia fra percorsi stradali a circolazione preferenziale ciclistica, ma non
esclusiva, sovente in associazione a quella pedonale: Area pedonale, ZTL, itinerari ciclopedonali,
zone residenziali, oppure anche fra una pista ciclabile e altro istituto come appena indicato.
L’obiettivo, come sempre, è quello di aumentare la sicurezza del ciclista nelle intersezioni,
comunque e sempre.

6. Lanterna semaforica di dimensioni ridotte – lanterna semaforica direzionale
Si richiede la possibilità di utilizzare lanterne semaforiche a dimensione ridotta (come per i
pedoni) anche per gli attraversamenti ciclistici – ex art 168 c.12 del regolamento – , sia per ridurne
l’impatto e l’ingombro, sia per favorirne la visibilità all’occhio di chi va in bicicletta che tende a
guardare davanti e in basso, meno verso l’alto. Va tenuto conto che il ciclista per solito viaggia a
17-18 km/h, raramente oltre i 25 km/h. La lanterna inoltre andrebbe ripetuta anche sul lato
opposto all’attraversamento per mantenere informato il ciclista anche nella fase di
attraversamento. In aggiunta si chiede di poter realizzare, in analogia con altri paesi europei,
lanterne ciclistiche con l’aggiunta, sotto il pittogramma della bici, di una freccia direzionale che
disciplini il regime peculiare della svolta a sinistra o a destra. Ciò consente di creare anche sulle
piste ciclabili corsie di indirizzamento a luce semaforica diversificata (esempio: verde per chi va
dritto e rosso per la svolta o viceversa).

7. Arredo delle zone residenziali
Occorre sviluppare una rete di zone residenziali, identificate dalla fig. II.318, a cui si accompagni
un adeguato limite di velocità 30 km/h o inferiore: trattasi delle aree del centro storico e di altri
quartieri di viabilità locale, privi di strade di attraversamento (ovvero con sistemi di circolazione
non attraversanti). In essi si vuole favorire al massimo la circolazione dell’utenza debole e indurre
i conducenti degli auto e moto veicoli a mantenere una andatura estremamente prudente e
moderata. Si vuole favorire la sosta e il riposo del pubblico, lo sviluppo di attività di pubblico esercizio nella via, in generale il passeggio, lo shopping, e momenti di incontro. Non è possibile,
per ragioni di sostenibilità finanziara, procedere ad ampio raggio alla ripavimentazione integrale
di tutti gli ambiti interessati, anche se questo rimane un obiettivo amministrativo di medio
periodo. D’altra parte l’attesa dei tempi di reperimento delle risorse economiche occorrenti
risulterebbe incompatibile con l’urgenza di adottare simili provvedimenti, ai fini ridurre la
congestione e l’inquinamento, in armonia con gli impegni internazionali assunti dal Paese. In via
sperimentale e in anticipazione di provvedimenti strutturali permanenti, si chiede la possibilità, in
questi casi, di limitare le corsie di transito e sosta dei veicoli all’interno di carreggiate più ampie
mediante opportuna segnaletica marginale orizzontale, inserendo a non meno di 50 cm da questa,
non solo dissuasori di sosta, ma anche elementi di arredo, ivi comprese fioriere, panchine, aree
destinate ai “dehors” dei pubblici esercizi, rastrelliere per le biciclette. Eventualmente, se del
caso, l’amministrazione sarebbe anche disponibile a ridurre ulteriormente la velocità a 20 km/h.

8. Parcheggio a spina di pesce in mano sinistra
Per permettere di avere il margine destro libero da auto in sosta e favorire la ciclabilità è utile,
nelle strade locali e residenziali, predisporre gli stalli di sosta veicolare in mano sinistra. Per
favorire la visibilità della via da parte del conducente del veicolo in parcheggio quando deve
avviarsi, sarebbe utile disporre gli stalli a spina di pesce riflessi rispetto a quelli attualmente
previsti dal regolamento CdS. Cioè disposti in modo che il veicolo venga parcheggiato in
retromarcia. In questo modo, al momento della uscita, il veicolo non deve compiere manovre con
scarsa visibilità, ma ha immediata percezione di chi marcia sulla via.

Modifiche legislative

1. Limite a 30 Km/h
Il limite di velocità in ambito urbano va posto a 30 Km/h, con eccezione della viabilità principale
come individuata dagli strumenti di pianificazione di settore. E’ stato provato al di là di ogni
ragionevole dubbio che tale riduzione abbatte l’incidentalità senza ridurre il tempo lordo di uno
spostamento urbano.

2. Doppio senso di circolazione per le biciclette
La circolazione in doppio senso per le biciclette nei sensi unici è sempre ammessa quando i limiti
di velocità sono posti a 30 Km/h, anche in presenza della sosta sul lato sinistro della carreggiata, senza vincoli di larghezza minima, recependo quanto già sperimentato a livello locale e normato
in altri paesi europei.

3. Obbligatorietà d’uso
L’uso delle piste ciclabili andrebbe reso facoltativo, può essere reso obbligatorio ove sussistano
gravi motivi di sicurezza (es. pluricorsie) e deve poter contare su piste e corsie realizzate a
standard pieno e il cui uso non porti a penalizzazioni. Deve essere previsto un adeguato codice
segnaletico circa l’obbligatorietà delle piste.

4. posizione del ciclista in corsia
Il ciclista non è obbligato a stare sul bordo della carreggiata qualora sia necessario per questioni
di sicurezza, in particolare può allontanarsi dal ciglio per fondo sconnesso, o dalle auto in sosta.
Nel caso la geometria della strada non consenta il sorpasso delle biciclette in sicurezza, questo va
vietato. Analogamente a quanto normato all’estero (es. bande ciclabili), le corsie ciclabili devono
poter essere attraversate dagli altri veicoli, in particolare in corrispondenza delle intersezioni.

5. Infortunio in itinere:
Lo spostamento in bici casa-lavoro e per ragioni di servizio deve essere riconosciuto dall’INAIL
alla pari del trasporto pubblico.

6. Moderazione del traffico:
Il CdS e la normativa relativa alla progettazione delle opere di moderazione del traffico va
aggiornata prevedendo dispositivi altrove normati con relative specifiche tecniche.

7. Monitoraggio e sicurezza stradale
Devono essere redatti, attuati e verificati i piani della sicurezza stradale urbani secondo la
normativa europea. È necessario modificare ed integrare l’attuale sistema di raccolta ed
elaborazione dei dati sull’incidentalità al fine di renderli pienamente utilizzabili, significativi ed
immediatamente disponibili alle Amministrazioni per le analisi relative agli eventi che in
particolare coinvolgono gli utenti deboli.

8. Piano Generale della Mobilità Ciclistica (PGMC)
Occorre prevedere a livello nazionale l’adozione di un Piano Generale della Mobilità Ciclistica
(PGMC) nel quale vengano definiti gli obiettivi di sviluppo dell’uso della bicicletta, come mezzo
di trasporto e per la pratica del cicloturismo.

9. Parcheggio negli spazi condominiali
Modifica della normativa vigente per superare il limite ad oggi esistente della necessità di una
delibera specifica adottata dall’assemblea condominiale per poter parcheggiare la bicicletta negli
spazi comuni.

10. Segnaletica ciclabile.
È necessario definire la segnaletica di direzione da utilizzare per i percorsi ciclabili urbani ed
extraurbani attualmente non prevista dal Codice della Strada.

11. Ciclabilità ed IVA
L’Agenzia delle Entrate è intervenuta chiarendo che le piste ciclabili costruite in ambito urbano
sono opere di urbanizzazione. Sarebbe opportuno che tale affermazione, unitamente a tutte le
opere di moderazione del traffico e di trasformazione della piattaforma stradale connesse, venisse
confermata in testo legislativo e che il servizio bike sharing (come quello del car sharing) fosse
identificato in legge, come è in realtà, un sistema di trasporto pubblico locale (soggetto quindi al
campo di applicazione IVA conseguente). Senza sostanziali costi aggiuntivi per lo Stato, gli
EE.LL. disporrebbero quindi di una risorsa aggiuntiva per realizzare ciclabilità.