Il paese di Crono

Veniamo tutti dal mito greco politeistico. Non raccontiamoci fesserie, anche se monoteistiche e bimillenarie. Il mito greco è  ben dentro noi, molto più profondamente del successivo mito della fertile mezzaluna e limitrofie pastorali varie.

Sappiamo dunque tutti di Crono e del fatto che mangiasse i figli fatti con Rea.
Crono era uno dei figli di Urano e Gea, cioé cielo e terra. Anche Urano odiava i suoi figli e li nascondeva dentro Gea, che non riusciva a partorirli. Erano dodici, sei maschi e sei femmine. Crono era il più giovane dei maschi (Oceano, Ceo, Crio, Iperione, Giapeto); le sorelle erano Tia, Rea, Temi, Mnemosine, Febe, Teti.
In breve, Crono raccolse l’appello disperato di Gea e evirò il padre, Urano, gettandosi dietro le spalle il raccolto del falcetto.
Fratelli e sorelle (i Titani primigenii) si misero insieme. Da Crono e Rea nacquero gli dei moderni. Ultimo Zeus, a dar retta a Esiodo; primogenito invece secondo Omero (che però era un piacione e il mito di Zeus poteva essere pericoloso da maneggiare: meglio dirlo primo).

Sappiamo che Crono mangiava i suoi figli e che Zeus -facciamo che fosse l’ultimo- alla fine si salvò perché la madre Rea mise in bocca allo sposo un grosso sasso avvolto da panni.
Non molti sanno però che Rea chiese aiuto a Gea e (udite udite) a Urano, cioé lo stesso che dall’esilio fuori dal mondo e evirato aveva suggerito a suo figlio Crono come fare a togliersi dalle scatole il padre. Naturalmente la sua fu una vendetta.
Urano e Gea salvarono il nipote Zeus con i loro consigli alla figlia Rea.

Ma questo viene prima della storia di oggi di noi contemporanei. Noi non siamo ancora fuori dalle grinfie di Crono, pur avendo in passato (i tempi di Urano) mandato fuori dalla storia il Padre (le lotte socialiste dopo l’avvento dell’industria e la presa di coscienza post Marx anche nelle classi contadine della Russia zarista: insomma un po’ tutti noi poveracci, in lotta contro il padronato di vario stampo).
Adesso siamo ancora ai tempi di Crono: egli ha imparato dal passato e sta mangiando noi, i suoi figli.
Prima di Zeus, che poi liberò dallo stomaco di Crono suo padre tutte le sorelle e i fratelli, erano stati ingoiati dal dio-titano Estia, Demetra, Era, Poseidone e Ade.

Quando Zeus mandò in esilio Crono (neanche lui lo uccise), ebbe anche qualche problema a regnare su tutti gli déi e gli uomini, e dopo qualche battaglia vinse e regnò, ma sempre dovendo fare i conti con Poseidone e Ade, per non parlare della sorella-moglie Era: tra il lusco e il brusco, pur essendo dio delle cose visibili e governando cielo e terra, qualche grana pure notevole l’aveva. Non dico che fosse democrazia, sia mai -è roba di ben prima dei tentativi ateniesi-, ma assomiglia a un minimo di speranza di cavarsela anche se girano i pezzi grossi. Grossi dico per noi umani.

Ecco: a me pare invece che la nostra civiltà abbia riesumato Crono, colui che mangia i suoi figli indistintamente e per non avere problemi, e che ancora non ci sia la reazione dovuta e necessaria. Non vado in cerca uno Zeus: ma della reazione che è in noi e che ebbero i nostri recenti antenati nei confronti del padronato/Urano, e da cui dobbiamo comunque liberarci cercando la nostra strada di essere padroni di noi stessi.
L’Italia oggi mi sembra Crono, che mangia i suoi figli dal primo a (forse) l’ultimo, per non avere rivali e però negandosi il futuro chiamato storia.

Ammazziamo Crono? O, come fece Zeus, lo mandiamo in esilio eterno?
Peraltro, visto che siamo in periodo di beatificazioni, ricordo che Zeus esiliò il padre all’Isola dei Beati. Se ne sta lì e non ha mai più dato fastidio a nessuno.

[ps: oggi 8 aprile compio 50 anni, ne ho fatte di tutti i colori tra cui la vicenda delle biciclette ma in realtà penso solo al fatto che questo paese di merda mangi i suoi figli e debba finire in esilio, esiliato dai figli suoi]

I selci dentro le teste degli struzzi borghesi

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Siamo a via de’ Ciancaleoni, alla Suburra, il piccolo tratto carrabile prima che, dopo l’incrocio con via dei Capocci, ci siano le scalette. Questo tipo di disposizione del selciato -d’ora in poi selci- viene chiamato “a spina con selci doppi”, o  legarelle*.
Come si può vedere sono selci in ordine, in piano, non sconnessi. Questo perché le vetture possono solo andare in salita, quindi vanno adagio visto la poca percorrenza, lo stretto angolo di sterzata e la pendenza. I selci rimangono sempre così, non è mai servito alcun intervento negli ultimi 14 anni (testimonianza oculare).
In fondo si vede la chiesetta di s.Lorenzo in Fonte, o s.Lorenzo e Ippolito, in via Urbana, dove si dice che fosse tenuto prigioniero il santo prima della griglia, e dove pare che abbia fatto scaturire una fonte per battezzare il suo secondino, Ippolito appunto. Sotto via Urbana scorre un fiume (da prima di Lorenzo), visibile solo con visite speciali e già noto dai tempi della Roma quadrata, quando Urbana si chiamava vicus Patricius (dicono che poi ci sia nato Giulio Cesare). Non si può visitare il luogo della prigionia del santo perché è allagato, almeno così rispondono le suore.
Torniamo ai selci a spina, che ho fotografato perché sono l’unico punto della Roma antica ancora intensamente vissuta che io conosca senza sconnessioni. A parte le solite vetture parcheggiate ai lati, lì non c’è un gran passaggio, anzi esiguo. Il piano stradale è ok.
Sull’antico vicus Patricius, rinominato in seguito agli interventi del papa Urbano VIII (un Barberini) invece ci sono avvallamenti ovunque. Così come su Leonina, Madonna dei Monti (oggi due buche nuove, sempre sui selci), Panisperna, e su ogni strada della Roma storica, selci o asfalto che sia. Le conosco tutte, le percorro tutte in bici, l’elenco sarebbe lunghissimo.

E qui vengo al punto: qualche giorno fa un mio collega molto più noto di me, Francesco Merlo, scrive su Repubblica della Roma orrenda di oggi, indicando monnezza, writers e buche ovunque come esempi del degrado.
Dopo aver detto che apprezzo ogni colore e intervento dei writers, anche i più beceri, voglio limitarmi all’argomento buche.
Come si formano? Se leggete quanto scrive Merlo non ne troverete traccia, meteo a parte. (Sul pianeta piove da sempre, vorrei ricordare).
No, non si può dire. L’argomento è tabù, è rimosso per autoassoluzione collettiva. Non se lo dice nessuno, si fa finta di niente perché non ci conviene.
Non si può dire che l’incessante scorrimento di una quantità ormai oltre la saturazione di mezzi pesanti personali sta masticando Roma a ogni istante.
Le autovetture stanno distruggendo Roma e la sua vivibilità, sotto ogni aspetto.
Ma esultiamo per un film, va’: e rifacciamo finta di niente.

Ci restano, intatti, quei 30 metri di Ciancaleoni, per un caso fortunato. I bravi borghesi con il loro indice vibrante alzato in aria e la testa sottoterra, non se ne accorgeranno: ci conviene, quindi zitti tutti. Buona visione.

*Fonte: “Selciato romano”, Ludovica Cibin, Gangemi editore, 2003

Bologna 2014, la Carta del nuovo ciclismo urbano

Link

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foto di Antonella Ruberto)

Chi mi segue sa quanto, in questi due anni dalla nascita di #salvaiciclisti, sia aumentata l’attenzione per le tematiche della mobilità nuova con la bici come asse e protagonista dell’unica rivoluzione italiana che abbia senso, e quanto la comunità dei ciclisti organizzati si sia data da fare per aumentare, costantemente, l’attenzione su questo tema, pur senza perdere l’allegria e la voglia di divertirsi.

Un esempio è stata la festa per il secondo compleanno del movimento/campagna che ha smosso le limacciose e dormienti acque dell’opinione pubblica italiana.
Salvaicicilisti Bologna, con uno sforzo organizzativo enorme, ha convocato tutti a Bici Senza Frontiere, in una piazza Maggiore per una volta tutta per noi. Giornata divertentissima come nostro stile, che però era il prologo dell’indomani, in cui il succo della due giorni si faceva più serio (per quanto a noi possibile) e denso.

Si doveva parlare della nascita di un nuovo soggetto proveniente da #salvaiciclisti, che resta movimento/campagna fluido e libero, non strutturato o organizzato, per avere un utensile in più nella nostra lotta per la ciclabilità.

Perché il grigiore delle cose italiane ha questa proprietà: se non sei strutturato non hai accesso all’ascolto delle amministrazioni. Naturalmente non vogliamo essere solo ascoltati ma direttamente seguiti nel percorso che, davanti all’inerzia italiana, stiamo costruendo letteralmente a mano. Insomma, se non sei un’associazione non vai a trattare con le amministrazioni locali, tutto qui.
Quindi domenica 9 febbraio, nel corso di una partecipata assemblea pubblica, abbiamo dato il via al percorso che porterà alla nascita del nuovo soggetto, con il massimo delle caratteristiche che contraddistinguono #salvaiciclisti (spontaneità, fantasia, divertimento e nessun timore di protestare anche a brutto muso o con forme inconsuete le nostre idee in merito alla palude della mobilità italiana, il tutto un po’ più strutturato in federazioni tra realtà #sic locali e un hub centrale a Roma non di vertice ma di servizio).

Nei prossimi giorni i firmatari della Carta di Bologna, tra cui me, si impegneranno a mettere in forma le suggestioni e le idee scaturite ieri dai partecipanti all’assemblea, provenienti da diverse zone dello stivale. II prossimo appuntamento, quello fondativo, quindi a Roma il 28 aprile. 

Ps: nell’occasione mi ha fatto piacere salutare tutti i compagni di strada di questi ultimi anni, in previsione del mio viaggio intorno al mondo con bici autocostruita.

La ciclabile-truffa su via Nomentana

ciclabilenomentanaPrendete nota di questo nome, sconosciuto ai più: Pierfrancesco Canali, architetto dell’Agenzia mobilità di Roma. Ora vi spiegherò perché dovrete ricordarlo, ma prima vorrei che vi segnaste anche quest’altro nome: Guido Improta, assessore alla Mobilità del comune di Roma.Iniziamo da Improta: ieri, 29 gennaio, l’assessore presenta il nuovo piano per la mobilità di Roma. All’interno di questo anche il progetto per la ciclabile di via Nomentana, una corsia per le bici chiesta da anni dai gruppi di ciclisti organizzati della zona.
Tutti noi romani conosciamo bene via Nomentana: è una delle arterie più importanti di Roma, ogni romano in grado di spostarsi c’è passato. Vale però la pena di ricordarne le caratteristiche: da porta Pia a piazza Sempione sono 4,6 km. E’ il percorso interessato dalla ciclabile (che ora, in realtà, si ferma a via Valdarno. Ma vabbe’).

Arteria ampia, a più carreggiate, per buona parte le laterali sono separate dagli alberi, marciapiedi larghi. Ma più di tutto: è un’arteria sostanzialmente dritta.
Ebbene, tecnici del comune, con l’avallo finale di Improta -di cui riporterò a breve le parole- sono riusciti a distruggere la linea retta della ciclabile con 87 (ottantasette) attraversamenti della sede stradale, obbligatori per le bici. Una follia, a firma del primo nome che ho citato sopra, Pierfrancesco Canali, che naturalmente si nasconde dietro l’essere un tecnico (mi scusino i tecnici veri per l’uso abusivo del termine in questo caso): la responsabilità è politica. E dunque ecco Improta.E che dice Improta? Voilà:  ”Sulla pista ciclabile Nomentana c’è una conferenza dei servizi convocata per fine mese per il varo del progetto. Ma probabilmente ci saranno altre piste prima”,  ha osservato durante la conferenza stampa di presentazione del Piano. Ottantasette attraversamenti in quattro chilometri?, gli chiedono i giornalisti. “Questa è l’unica soluzione progettuale per avere una pista su quell’asse stradale. La proposta tecnica è valida e sostenibile da punto di vista trasportistico ed economico. Costerà qualche centinaio di migliaio di euro. Potrebbe essere pronta entro l’anno”.Eccola, la truffa. molteplice. Un assessore, ex Alitalia che vola così alto da essere probabilmente in stato di anossia perenne, che risponde una castroneria del genere o non ha visto proprio il progetto, o non capisce un’acca della moderna ciclabilità (scorrimento continuo il più possibile diretto), o intende avallare lo sfruttamento dei fondi comunitari per la ciclabilità sprecando risorse in questo folle modo per finalità che, francamente, mi sfuggono ma di cui spero venga politicamente chiamato a rispondere. Propendo per il terzo caso.

Mi astengo sulla valutazione della giunta Marino e lo faccio sia per carità sia per non autofomentarmi fino all’infarto. Voglio però sottolineare che l’assurdità degli 87 attraversamenti sia dovuta alla volontà progettuale di non disturbare l’attuale stato delle cose, addossando ai ciclisti l’obbligo di percorrere una ciclabile di fatto inutile e inutilizzabile.

Qui di seguito una cronistoria del progetto della ciclabile Nomentana, di cui ringrazio l’animatore del gruppo “Ciclabile Nomentana Subito” Guido Fontani, laddove il subito ha la caratteristica tutta italiana di iniziare qualche decennio prima, come reso evidente dalla sottostante cronistoria: a voi la valutazione e il retrogusto di beffa. Stimolo i gruppi organizzati di ciclisti romani a denunciare l’oscenità di questa progettazione, allontanare il progettista destinandolo ai censimento dei gabbiani a Malagrotta e censurare pubblicamente un assessore (organo politico) che riesce a dire una simile scemenza.

- 1990 il sindaco Carraro annuncia l’unilinea bus e pista ciclabile sulla Nomentana:

l’unilinea si fa, e la ciclabile no.
- 2006 l’assessore all’ambiente Esposito commissiona il progetto per la ciclabile; viene approvato e finanziato, Veltroni si impegna pubblicamente alla realizzazione entro il 2008, poi si dimette.
- 2012 L’assessore all’ambiente Visconti con un videomessaggio congiunto con il sindaco Alemanno si impegna alla realizzazione della ciclabile entro la primavera del 2012. Poi per approvare il bilancio la definanziano. 
- 27 gennaio 2014 il presidente del municipio 3 comunica che è in appalto la ciclabile, ma il progetto è stato rivisto dall’arch.Pierfrancesco Canali: il progetto è stravolto, non arriva più a piazza Sempione ed è praticamente inutilizzabile. 

Perché ci incontriamo a Bologna l’8 febbraio

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L’8 febbraio del 2012 esplodeva -sui media- la “rivolta dei blogger ciclisti”, un evento preparato con cura su iniziativa del blogger Paolo Pinzuti, che chiamò a raccolta una serie piuttosto lunga di altri ciclisti con spazio e ascolto sul web. In circa 38 pubblicammo, contemporaneamente (a mezzogiorno) sui nostri blog, una sorta di traduzione spiegata del manifesto apparso giorni prima sul “Times” , save our cyclist. Da qui la scelta, rapida ma alla fine azzeccata, del nome di quella che sarebbe poi diventata la più forte campagna a favore della ciclabilità in questo paese incapace anche solo di immaginare un futuro. Poche settimane dopo, il 28 aprile, una folla autoconvocata di ciclisti invadeva via dei Fori imperiali a Roma: circa 50.000 persone per dire che era l’ora che l’Italia cambiasse strada.

Stampa, opinione pubblica, persino parlamentari e amministratori vari ci hanno sempre dato ragione. Il nome della campagna #salvaiciclisti è conosciuto da tutti (persino dai vigili o poliziotti che ci identificano quando facciamo i nostri flash mob non autorizzati). In questi due anni abbiamo ottenuto i seguenti due risultati concreti:
- la bicicletta è definitivamente entrata nell’immaginario collettivo come un mezzo di trasporto, ed è finalmente caduto l’immaginario precedente: quella di un mezzo per le passeggiate dei nullafacenti;
- l’Anci, l’associazione dei comuni italiani, ha messo a punto una proposta di revisione del Codice della strada potenzialmente rivoluzionario a favore della ciclabilità e della mobilità dolce o leggera; così rivoluzionario che i dirigenti del ministero dei Trasporti, in documenti lunghissimi e incomprensibili ai più (ma compresi benissimo dai tecnici #salvaiciclisti e Fiab), stanno tentando di sabotarlo in ogni modo, probabilmente su pressioni esterne.

Come vedete, si tratta esclusivamente di un cambiamento culturale: cosa che peraltro era il nostro primo obbiettivo. Ma in strada ancora non si vede niente, anzi si continua a rischiare la vita per le abitudini bestiali e incistate degli italiani automobilisti.

Per questo abbiamo deciso di vederci a Bologna l’8 febbraio: ancora una volta in massa e per la prima volta in inverno proprio per sottolineare che noi usiamo la bici tutti i giorni dell’anno e rischiamo la pelle in ogni momento, con sole, nebbia o neve: perché resta invariato il tasso medio di bestialità di chi usa il volante. E noi non molliamo mai proprio perché stiamo tentando di salvarci la vita, in un modo che fa bene anche alle nostre città. L’appuntamento che ci siamo dati è una specie di Giochi senza frontiere: siamo gente divertente e divertita, che sa stare bene bene al mondo, sorridente e leggera.

Il giorno successivo ci sarà un’assemblea, in luogo da rivelare, in cui parleremo di come rendere ancora più efficace la campagna #salvaiciclisti. Con ogni probabilità si creeranno associazioni locali federate in una rete: il nostro intento è quello di andare a sbattere sui tavoli delle diverse amministrazioni le nostre istanze, con una forma riconosciuta perché troppo spesso ciò viene richiesto dal grigio e triste mondo delle amministrazioni. Ma il movimentismo resterà la base della campagna #salvaiciclisti: perché ne è la vera forza.

 

La città immobile

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Non è un bilancio di fine anno. Non c’è nessun bilancio da fare. Non è successo niente.

Anni fa, durante i consueti aperitivi prima di pranzo, Mario Monicelli usava deliziarci con le sue ironie di anziano caustico. Una di queste era sostenere che a Roma non succedeva mai niente. Noi, i cosiddetti giovani (tutti quarantenni, chi più chi meno) contestavamo. “No, ma è vero, non succede niente -replicava alle proteste-. Sai dirmi una cosa che è successa?”. E noi giù a sciorinare romoli, imperi, invasioni, papati, monumentalità. “Tutte stronzate, quelli erano pochi, a fa’ la guerra so’ boni tutti, due-tre tiranni non sono la vita, la vita è il popolo e qui il popolo non combina niente”.

Opinione del sor Mario. Io mi contento di oppormi all’assenza di movimento, seguendo la mia indole. Ma a volte mi vedo costretto a dargli ragione, anche se resisto e non voglio.
E così pare che vada: senza appigliarsi al facile capro espiatorio chiamato sindaco (o siniscalco, baccelliere, borgomastro, chiamate queste figure apicali come vi pare),  la città di Roma continua nel suo eterno lasciarsi andare. Sappiamo tutti che quando un corpo è inanimato esso cade: che sia a due o quattro zampe, l’animale senza energia cade al suolo. Roma è così: un corpo inanimato, sdraiato al suolo non per scelta ma per mancanza di vitalità.
Scendendo poi nel dettaglio degli anni nostri, sono ancora contento che si sia eliminata la ferita di un fascista al Campidoglio, simbolo terribile di una società sfatta al punto di godere del tanto peggio tanto meglio. Ma appunto simbolo. Abbiamo lasciato che entrasse una faina nel pollaio e i polli siamo noi, nessun lamento.
Attualità: la nuova figura apicale va in bicicletta (lo incontro spesso, l’ultima volta oggi). E qui si ferma. Ancora un simbolo, stavolta positivo. Ma non si va oltre.

Roma oggi: al solito spettacoli di strada, molte roboanti parole, alcuni convegni a uso del sottobosco burocratico. Di tutto, per nascondere (e nascondersi?) una realtà fatta di frustrazione, suolo comune occupato in ogni dove, la regola semplice del “pagare mazzetta-fare come c. ti pare”, aperitivomafie, magna’ e bève. Un luna park semitossico, dove capita di perdere la vita sotto le ruote delle troppe macchine che ingombrano ogni angolo di città e inarcano le strade nuove e antiche. Incontrastate perché siamo noi. Anzi siamo “io”, la vera iattura della sommatoria di individui che rende oggi inanimata ma affollata questa città che appare maledetta dalla sua troppa bellezza passata.
Seppellita sotto un presente che schiaccia con la sua massa inerte e incapace di costruirsi il futuro ma molto brava a sciommiottarne a parole uno plausibile solo guardando ad altri paesi, altre città, altre popolazioni, e contentandosi delle parole.
Una piccola fetta di società prova a scuotere il resto, senza esito per i troppi interessi personali, le inerzie, del suddetto resto. E questo è tutto. Non c’è sindaco che tenga.

Perché nel boom della bici la crisi non c’entra, ovvero il baluardo Enzuccio

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Ogni volta che leggo qualche articolo sulla continua diffusione della bicicletta come mezzo di spostamento quotidiano, in cui -praticamente succede sempre- viene proposta la crisi economica come causa o almeno concausa del successo dell’amato mezzo, un po’ m’incazzo ma più che altro sghignazzo. In questo post tenterò di spiegare perché.
Intanto immagino il mio collega giornalista che pesca distrattamente  nel carosello continuo che trasporta frasi fatte e pensieri precotti di cui le moderne redazioni sono dotate. Egli o ella, che sia impiegato in un medium cartaceo o web, radio o tv, scrive sempre il pezzo che poi dovrà o impaginare o registrare o declamare. Ultimamente il magazzino frasi fatte ha difficoltà a rifornire tutti della parola crisi.

So che non è così: la bici ha successo per altri motivi, e non è che lo sappia perché sono quel che sono in questa vicenda, di cui so quel che so, ma per un motivo precisissimo, delineato: una persona. Enzuccio.

Conosco Enzuccio, che è un mio collega, da oltre vent’anni, da quando cioé tutti e due abbiamo cominciato a lavorare per la stessa agenzia di stampa che ci ospita ancora oggi. Nessuno di voi crederebbe mai a quanto sia profonda la sua attenzione diciamo meticolosa verso ciò che alcuni sciocchi definiscono vil denaro, però provate a credermi. Premetto: è un ottimo giornalista, una brava persona, un gran padre di famiglia, lavoratore e a suo modo intelligente colto e educato. E’ anche cattolico praticante, ma politicamente della vecchia scuola di sinistra moderata. Un moderato.
Dove assume un carattere invece totalmente smodato, direi radicale nel senso peggiore del termine, è nel bilancio personale, sia in ingresso sia in uscita. Semmai abbia delle uscite: noi si sospetta che per qualche miracolo organizzativo riesca sempre a uscire vincitore nell’eterna lotta tra lui e lo scontrino, e ovvero che non spenda un centesimo di ciò che guadagna. Crediamo fermamente che abbia accumulato fortune consistenti, in questi vent’anni e rotti. Non mi azzardo a fare esempi, anche perché so che le mie parole vengono lette da molti colleghi e mi esporrei sicuramente a un lunghissimo e estenuante rimprovero da parte di Enzuccio, che tra le sue caratteristiche ha quella di attaccare delle filippiche pro domo sua, in ogni settore dell’esistenza, che farebbero passare il Furio di Verdone come un ermetico alla Ungaretti. furio

 

Comunque basti citare la mitica volta in cui dovette cambiare la sua ormai decrepita Arna (l’Alfa Romeo dei wannabe) con una nuova automobile. Mesi di telefonate continue alla ricerca del concessionario/marchi/modello più conveniente. So per certo che alcuni di noi, allora, pensarono a tagliare e riannodare fittiziamente il filo del suo telefono. E sventurato l’ufficio stampa di qualche azienda -di ogni tipo- che produce o commercializza qualcosa che serva a Enzuccio.
Ok, insomma senza entrare in particolari avrete capito il tipo. Ebbene, Enzuccio (pur avendola, come quasi tutti) non usa la bicicletta per lo spostamento quotidiano. La usa solo per passeggiate al parco con la famiglia.

Questa cosa mi ha sempre colpito. Naturalmente capirete che ho provato in tutti i modi a riprendere la pecorella smarrita (potete immaginare due giganti del martirio di gonadi altrui come Enzuccio e Rotafixa, ognuno con le sue caratteristiche eh, che si confrontano) ma niente: quello il culo sul sellino non lo mette. Usa i mezzi pubblici, sì. Ma -incredibile- in casi eccezionali (orari assurdi, scioperi veri del tpl,  altre ed eventuali) usa la macchina. Vorrei sottolineare che tra casa sua e la redazione ci sono 5,6 km, misurati con Google Maps.

Per cui, credetemi sulla parola: il successo della bici non avrà niente a che vedere con cause economiche o semplice calcolo di convenienza, finché il baluardo Enzuccio non verrà conquistato.

 

 

Aumentano le bici, ma solo per merito di chi le usa

26novembre13

Ricapitolo brevemente e forse rozzamente gli ultimi 10 anni di risorgimento ciclistico italiano.
Tutto inizia con una critica forte e radicale al sistema socioeconomico. Nel ’92 iniziano le Critical Mass a San Francisco, nel 2002 in Italia (prima Milano poi Roma, un tentativo prima di Milano fu fatto a Pisa ma non ebbe la necessaria eco).
In molte decine ci ritroviamo a conoscerci: nascono amicizie forti, unite dal senso palese di una urgenza di cambiamento in strada.
Critical mass, la moda della ruota fissa che ha ridato appeal al “vecchio” mezzo bici, le ciclofficine, la presa di coscienza dell’oscenità (e della loro facilissima evitabilità) delle morti in strada, la formazione di gruppi di pressione locali, fino all’esplosione della campagna #salvaiciclisti, e alla conseguente crescita esponenziale del dibattito pubblico sulla “nuova tendenza”, quella di usare la bici per spostarsi in città: anche nelle città italiane, sottolineerei.
Parallelamente, è cresciuto (ma solo per loro merito) il numero di ciclisti quotidiani. E’ stato calcolato, con il massimo dell’accuratezza possibile, che nella sola Roma si è passati dallo 0,4 al 4% della intera quota di spostamenti. Si calcola che in Italia usino abitualmente la bici in 5 milioni.
In tutto questo risuona altissima l’assenza totale di una sponda istituzionale. L’aumento dei ciclisti è dovuto esclusivamente a loro stessi, e ai ragionamenti che hanno svolto da soli o in società, al passaparola, alle campagne che ricordavo sopra.
Sì, alcuni comuni hanno reagito bene: Reggio Emilia ci ha ospitato per gli Stati generali della bicicletta, ed è in prima linea nei miglioramenti normativi (si pensi al senso unico eccetto bici); Napoli ha liberato il lungomare e fatto entrare le bici in metro e negli ascensori pubblici. Altre città hanno fornito qualche altra concessione.
Ovviamente niente di tutto ciò è a sistema, e anzi da più parti si alzano -direi sguaiate- voci di chi accusa i neociclisti urbani di nefandezze al pari degli altri utenti della strada, sorvolando naturalmente sul fatto che non uno dei morti per strada sia mai stato provocato da un ciclista.
Da qualche giorno però c’è una novità, sempre timida in pieno stile italiano per carità, ma apparentemente un punto di svolta: l’Anci, l’associazione dei comuni italiani, ha preparato una serie di modifiche al codice della strada in senso ciclistico, le ha sottoposte al governo, il quale -sembra- abbia accolto la massima parte delle proposte. Soprattutto, l’Anci ribalta completamente l’ottica con cui finora si è visto la circolazione stradale in città (e di fatto incentivato la barbarie sotto gli occhi di tutti). Questo il preambolo:
La bicicletta è un mezzo di trasporto che gioca il suo ruolo nel sistema della mobilità delle persone con pari dignità e con straordinari vantaggi ambientali ed economici. La bicicletta deve pertanto poter circolare con piena sicurezza ed efficienza su tutte le strade sulle quali a norma di codice è ammessa; ne va promossa la diffusione anche perché più bici circolano per via e maggiore è la loro percezione e sicurezza.

Occorre procedere ad una revisione organica del Codice e delle norme tecniche per favorire la mobilità ciclistica e pedonale in città. 
Il Codice deve ispirarsi esplicitamente ai principi di mobilità sostenibile. Va ribadito sempre il principio di rispetto delle regole al fine di salvaguardare salute e sicurezza di tutti gli utenti della strada. In caso di incidente l’utenza debole va tutelata attribuendo l’onere della prova al soggetto meno vulnerabile.

Di questo, e anche di altro, parleremo domani 26 novembre, indovinate dove? Nel palazzo dell’Automobile club d’Italia, a Roma. Secondo me ne vedremo delle belle.
Dalle 9,30 in po, via Marsala 8.

love&hate, again

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Dopo quasi tre mesi di ruota libera non ne posso più. E rimetto il culo su uno dei mezzi migliori mai inventati dall’umanità.
Questo in particolare l’ho costruito io [mi piace tantissimo costruire i mezzi che uso]
Stasera sono stato in giro con lei. Una bici suprema. Per me.

Se per la ciclabilità si muovono i sindaci

Vorrei mettere in luce un paio di punti che mi sembrano fondamentali nel documento dell’Anci inaspettatamente apparso giovedì scorso a Roma, epifania alla quale ero presente e di cui poi ho scritto un po’ troppo brevemente.
Si tratta di una serie di proposte, in forma ancora di bozza ma sostanzialmente definitive (la prossima discussione è in calendario per il 19 novembre a Milano) in cui l’Anci, ovvero l’organismo che rappresenta tutti i comuni d’Italia e dunque i sindaci, letteralmente stravolge le “certezze” cui ci ha finora abituato il Codice della Strada. Uno stravolgimento che potrete andare a verificare nel testo che incollo integralmente sotto, ma che in buona sostanza riprende praticamente in toto le esigenze che abbiamo mostrato, e messo per iscritto nel Libro Rosso, durante gli Stati generali della Bicicletta e della mobilità nuova, a ottobre 2012 a Reggio emilia, quasi sei mesi dopo la storica manifestazione di #salvaiciclisti il 28 aprile 2012 ai Fori imperiali.

Qui mi preme sottolineare l’aspetto fondamentale di questo documento: viene reso evidente un deciso sfavore nei confronti dell’automobile usata come mezzo di spostamento privilegiato nei centri urbani; viene riconosciuto lo status di “strada bene comune, non parcheggio ma agorà”; viene esaltato il ruolo rivoluzionario (nel senso pacifico del termine) che la bicicletta sta avendo nel resto del mondo civile, e che va importato qui. Tutto ciò è evidente nella premessa, che sembra scritta da uno di noi cicloattivisti:

La bicicletta è un mezzo di trasporto che gioca il suo ruolo nel sistema della mobilità delle persone con pari dignità e con straordinari vantaggi ambientali ed economici. La bicicletta deve pertanto poter circolare con piena sicurezza ed efficienza su tutte le strade sulle quali a norma di codice è ammessa; ne va promossa la diffusione anche perché più bici circolano per via e maggiore è la loro percezione e sicurezza. 

Occorre procedere ad una revisione organica del Codice e delle norme tecniche per favorire la mobilità ciclistica e pedonale in città.
Nella revisione devono essere coinvolti direttamente i rappresentanti dell’utenza debole in quanto  utenti della strada da privilegiare. Il Codice deve ispirarsi esplicitamente ai principi di mobilità sostenibile. Va ribadito sempre il principio di rispetto delle regole al fine di salvaguardare salute e sicurezza di tutti gli utenti della strada.
In caso di incidente l’utenza debole va tutelata attribuendo l’onere della prova al soggetto meno vulnerabile. Ma prima di questo occorre valorizzare tutte le potenzialità che sono già scritte nelle norme, per  applicare da subito un cambiamento nella piattaforma urbana a favore dei due pedali.

Ecco, in questo preambolo c’è tutto il senso del cambiamento che stiamo proponendo, incessantemente da anni e con sempre maggiore ascolto. Misure singole, come per esempio il limite 30, non bastano da sole a far capire quale ampio respiro (e sospiro di sollievo) si possa ottenere da una visione d’insieme sullo stato pietoso in cui abbiamo ridotto le nostre città, e sulla necessità di mettere veramente mano a un cambiamento epocale. Certo, possono essere una bandiera, esplicativa come tutte le bandiere: ma singole misure da sole non fanno vedere come prima di ogni scatto in avanti di civiltà debba necessariamente esserci un profondo mutamento culturale, personale e collettivo insieme. Senza la testa niente arriva alle mani. 

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(
qui di seguito il testo completo del documento Anci)
ANCI vuole aprire un confronto con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per
promuovere un cambiamento delle regole che governano la gestione delle strade in città; si
vorrebbe partire dai piccoli accorgimenti già proponibili senza necessità di peculiari riforme
legislative intervenendo anche sui DM 557/1999 circa la progettazione delle piste ciclabili e DM
5/2001 circa la progettazione delle strade, fino ad arrivare ad una revisione organica del Codice
della Strada.
Per una riforma legislativa, i temi che si intendono discutere sono le proposte avanzate nella
prima Conferenza nazionale della Bicicletta (Milano, 2007) e rinnovate negli Stati Generali di
Reggio Emilia (2012)

A seguito si delineano i punti che si propongono al confronto.
Modalità di applicazione delle regole esistenti o modifiche applicative:
Le questioni a seguito elencate appaiono, a prima lettura, dettagli; eppure una interpretazione
normativa eccessivamente prudente e restrittiva ha sovente impedito sinora di attuare scelte
tecniche che possano effettivamente favorire la ciclabilità.

1. Corretta applicazione dell’art. 143 CDS
L’articolo 143 del CdS (Posizione dei veicoli in carreggiata) differenzia il comportamento dei
veicoli a motore, che devono circolare “..in prossimità del margine destro…” della carreggiata
(comma 1), da quella dei veicoli sprovvisti di motore che devono circolare “..il più vicino
possibile al margine destro della carreggiata..” (comma 2). Si richiede che questa differenza di
posizionamento, per nesso logico e conseguenziale, consenta di tracciare una corsia ciclabile in
continuità sino al margine di una intersezione senza doverla arrestare anticipatamente per favorire
la manovra di svolta a destra da parte degli autoveicoli a motore, e se in tal caso la segnaletica che
delimita la corsia debba essere tratteggiata.

2. “Casa avanzata”
L’esperienza internazionale ha dimostrato ampiamente che per mitigare il conflitto fra velocipedi
e veicoli a motore presso le intersezioni semaforizzate è opportuno che i ciclisti, al segno verde,
partano prima degli altri veicoli e sgomberino rapidamente l’intersezione. Le motivazioni di
questa valutazione stanno proprio nella natura della bicicletta. Sicché separare i due momenti di
partenza dei veicoli –soggetti più vulnerabili- offre ai ciclisti un istante in cui possano sentirsi
protetti rispetto agli altri veicoli in forte accelerazione; viceversa rischiano sistematicamente di
rimanere “stritolati” fra gli autoveicoli, oltre a respirare tutti i gas di scarico degli stessi.

3. Regolazione normativa e segnaletica dell’itinerario ciclopedonale
L’art. 2 del CDS riporta: F-bis. ITINERARIO CICLOPEDONALE: strada locale, urbana,
extraurbana o vicinale, destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e
caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell’utenza debole della strada. Né il CdS, né il
regolamento, né il DM 5.11.2001 disciplinano in dettaglio come siano regolati tali itinerari.
Occorre chiarire quale cartello debba installarsi all’inizio dell’itinerario F bis.

4. Corsia a preferenza ciclistica
Si richiede di poter segnalare in carreggiata una corsia ad uso prevalente ciclistico, di larghezza
omologa a quella di una pista ciclabile monodirezionale (m.1,5). Ciò consentirebbe di identificare corsie in corrispondenza e prossimità con le intersezioni dove il transito sia prioritariamente
ciclistico, assicurando continuità ciclistica nelle fasi dell’intersezione, e disciplinando
contestualmente la corretta posizione dei velocipedi e degli altri veicoli.

5. Attraversamento ciclabile
La normativa vigente (art.40 CDS e 145 Regolamento) prescrive che “gli attraversamenti
ciclabili devono essere previsti solo per garantire la continuità delle piste ciclabili nelle aree di
intersezione”. Si richiede di confermare la possibilità di istituire tale attraversamento anche
quando la connessione sia fra percorsi stradali a circolazione preferenziale ciclistica, ma non
esclusiva, sovente in associazione a quella pedonale: Area pedonale, ZTL, itinerari ciclopedonali,
zone residenziali, oppure anche fra una pista ciclabile e altro istituto come appena indicato.
L’obiettivo, come sempre, è quello di aumentare la sicurezza del ciclista nelle intersezioni,
comunque e sempre.

6. Lanterna semaforica di dimensioni ridotte – lanterna semaforica direzionale
Si richiede la possibilità di utilizzare lanterne semaforiche a dimensione ridotta (come per i
pedoni) anche per gli attraversamenti ciclistici – ex art 168 c.12 del regolamento – , sia per ridurne
l’impatto e l’ingombro, sia per favorirne la visibilità all’occhio di chi va in bicicletta che tende a
guardare davanti e in basso, meno verso l’alto. Va tenuto conto che il ciclista per solito viaggia a
17-18 km/h, raramente oltre i 25 km/h. La lanterna inoltre andrebbe ripetuta anche sul lato
opposto all’attraversamento per mantenere informato il ciclista anche nella fase di
attraversamento. In aggiunta si chiede di poter realizzare, in analogia con altri paesi europei,
lanterne ciclistiche con l’aggiunta, sotto il pittogramma della bici, di una freccia direzionale che
disciplini il regime peculiare della svolta a sinistra o a destra. Ciò consente di creare anche sulle
piste ciclabili corsie di indirizzamento a luce semaforica diversificata (esempio: verde per chi va
dritto e rosso per la svolta o viceversa).

7. Arredo delle zone residenziali
Occorre sviluppare una rete di zone residenziali, identificate dalla fig. II.318, a cui si accompagni
un adeguato limite di velocità 30 km/h o inferiore: trattasi delle aree del centro storico e di altri
quartieri di viabilità locale, privi di strade di attraversamento (ovvero con sistemi di circolazione
non attraversanti). In essi si vuole favorire al massimo la circolazione dell’utenza debole e indurre
i conducenti degli auto e moto veicoli a mantenere una andatura estremamente prudente e
moderata. Si vuole favorire la sosta e il riposo del pubblico, lo sviluppo di attività di pubblico esercizio nella via, in generale il passeggio, lo shopping, e momenti di incontro. Non è possibile,
per ragioni di sostenibilità finanziara, procedere ad ampio raggio alla ripavimentazione integrale
di tutti gli ambiti interessati, anche se questo rimane un obiettivo amministrativo di medio
periodo. D’altra parte l’attesa dei tempi di reperimento delle risorse economiche occorrenti
risulterebbe incompatibile con l’urgenza di adottare simili provvedimenti, ai fini ridurre la
congestione e l’inquinamento, in armonia con gli impegni internazionali assunti dal Paese. In via
sperimentale e in anticipazione di provvedimenti strutturali permanenti, si chiede la possibilità, in
questi casi, di limitare le corsie di transito e sosta dei veicoli all’interno di carreggiate più ampie
mediante opportuna segnaletica marginale orizzontale, inserendo a non meno di 50 cm da questa,
non solo dissuasori di sosta, ma anche elementi di arredo, ivi comprese fioriere, panchine, aree
destinate ai “dehors” dei pubblici esercizi, rastrelliere per le biciclette. Eventualmente, se del
caso, l’amministrazione sarebbe anche disponibile a ridurre ulteriormente la velocità a 20 km/h.

8. Parcheggio a spina di pesce in mano sinistra
Per permettere di avere il margine destro libero da auto in sosta e favorire la ciclabilità è utile,
nelle strade locali e residenziali, predisporre gli stalli di sosta veicolare in mano sinistra. Per
favorire la visibilità della via da parte del conducente del veicolo in parcheggio quando deve
avviarsi, sarebbe utile disporre gli stalli a spina di pesce riflessi rispetto a quelli attualmente
previsti dal regolamento CdS. Cioè disposti in modo che il veicolo venga parcheggiato in
retromarcia. In questo modo, al momento della uscita, il veicolo non deve compiere manovre con
scarsa visibilità, ma ha immediata percezione di chi marcia sulla via.

Modifiche legislative

1. Limite a 30 Km/h
Il limite di velocità in ambito urbano va posto a 30 Km/h, con eccezione della viabilità principale
come individuata dagli strumenti di pianificazione di settore. E’ stato provato al di là di ogni
ragionevole dubbio che tale riduzione abbatte l’incidentalità senza ridurre il tempo lordo di uno
spostamento urbano.

2. Doppio senso di circolazione per le biciclette
La circolazione in doppio senso per le biciclette nei sensi unici è sempre ammessa quando i limiti
di velocità sono posti a 30 Km/h, anche in presenza della sosta sul lato sinistro della carreggiata, senza vincoli di larghezza minima, recependo quanto già sperimentato a livello locale e normato
in altri paesi europei.

3. Obbligatorietà d’uso
L’uso delle piste ciclabili andrebbe reso facoltativo, può essere reso obbligatorio ove sussistano
gravi motivi di sicurezza (es. pluricorsie) e deve poter contare su piste e corsie realizzate a
standard pieno e il cui uso non porti a penalizzazioni. Deve essere previsto un adeguato codice
segnaletico circa l’obbligatorietà delle piste.

4. posizione del ciclista in corsia
Il ciclista non è obbligato a stare sul bordo della carreggiata qualora sia necessario per questioni
di sicurezza, in particolare può allontanarsi dal ciglio per fondo sconnesso, o dalle auto in sosta.
Nel caso la geometria della strada non consenta il sorpasso delle biciclette in sicurezza, questo va
vietato. Analogamente a quanto normato all’estero (es. bande ciclabili), le corsie ciclabili devono
poter essere attraversate dagli altri veicoli, in particolare in corrispondenza delle intersezioni.

5. Infortunio in itinere:
Lo spostamento in bici casa-lavoro e per ragioni di servizio deve essere riconosciuto dall’INAIL
alla pari del trasporto pubblico.

6. Moderazione del traffico:
Il CdS e la normativa relativa alla progettazione delle opere di moderazione del traffico va
aggiornata prevedendo dispositivi altrove normati con relative specifiche tecniche.

7. Monitoraggio e sicurezza stradale
Devono essere redatti, attuati e verificati i piani della sicurezza stradale urbani secondo la
normativa europea. È necessario modificare ed integrare l’attuale sistema di raccolta ed
elaborazione dei dati sull’incidentalità al fine di renderli pienamente utilizzabili, significativi ed
immediatamente disponibili alle Amministrazioni per le analisi relative agli eventi che in
particolare coinvolgono gli utenti deboli.

8. Piano Generale della Mobilità Ciclistica (PGMC)
Occorre prevedere a livello nazionale l’adozione di un Piano Generale della Mobilità Ciclistica
(PGMC) nel quale vengano definiti gli obiettivi di sviluppo dell’uso della bicicletta, come mezzo
di trasporto e per la pratica del cicloturismo.

9. Parcheggio negli spazi condominiali
Modifica della normativa vigente per superare il limite ad oggi esistente della necessità di una
delibera specifica adottata dall’assemblea condominiale per poter parcheggiare la bicicletta negli
spazi comuni.

10. Segnaletica ciclabile.
È necessario definire la segnaletica di direzione da utilizzare per i percorsi ciclabili urbani ed
extraurbani attualmente non prevista dal Codice della Strada.

11. Ciclabilità ed IVA
L’Agenzia delle Entrate è intervenuta chiarendo che le piste ciclabili costruite in ambito urbano
sono opere di urbanizzazione. Sarebbe opportuno che tale affermazione, unitamente a tutte le
opere di moderazione del traffico e di trasformazione della piattaforma stradale connesse, venisse
confermata in testo legislativo e che il servizio bike sharing (come quello del car sharing) fosse
identificato in legge, come è in realtà, un sistema di trasporto pubblico locale (soggetto quindi al
campo di applicazione IVA conseguente). Senza sostanziali costi aggiuntivi per lo Stato, gli
EE.LL. disporrebbero quindi di una risorsa aggiuntiva per realizzare ciclabilità.